Погода турция алания море
Грамотная консультация и сопровождение туриста на всех этапах отдыха. Ненецкий АО. Кристина Куролес vk. Мгновенное подтверждение.
Михаил, май Великолепное место для спокойного отдыха! Хозяин отеля очень добрый и отзывчивый человек. Помог нам в организации поездок по острову.
Приянка так зовут хозяина великолепно готовит, всё всегда вкусное, свежее и в огромных количествах! Возвращаясь с поездок, мы всегда с женой радовались, что наконец-то вкусно поедим!
Рядом с отелем находится супермаркет, рынок, даже спортзалы есть в 15 минутах ходьбы. Отличное место для отдыха!.
Экскурсии входят в стоимость! Отличный пляжный отдых! Прямой рейс! Анна, январь Отель очень хорошего уровня, много лобби, бар, кофейня, кальян. Однако налаживание транспортных связей между государствами на протяжении долгого времени остаётся одним из наиболее актуальных вопросов. На центральной пленарной дискуссии «Россия к новой экономике транспорта» Премьер-министр России Михаил Мишустин среди шести ключевых задач развития для решения транспортниками страны выделил поступательное наращивание провозной способности основных транспортно-логистических коридоров.
Развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» и другие международные вопросы смежных областей обсуждали 27 марта в Москве на III ежегодном международном научно-практическом форуме «Вызовы XXI века: геополитика, транспорт, таможенное регулирование и международное право» в Российском новом университете РосНОУ. Ежегодный международный научно-практический форум «Вызовы XXI века: геополитика, транспорт, таможенное регулирование и международное право» проходит уже третий раз.
Патриса Лумумбы. РосНОУ впервые выступал принимающей стороной для участников мероприятия. Ранее Форум проходил на базе Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта.
В прошлом году название мероприятия было короче — в нём отсутствовал компонент таможенного регулирования. А в году «Вызовы XXI века: геополитика, транспорт, менеджмент и логистика, международное право». Как отметил в приветственной речи научный руководитель РосНОУ Евгений Палкин, вызовы 21 века — это синоним перспективных направлений в экономике.
Первоочередная задача молодых исследователей — найти для себя нишу, в которой они смогут эффективно развиваться. А наша — предоставить уважаемым читателям информацию, далеко идущие выводы из которой они смогут сделать самостоятельно. Одними из быстро меняющихся инструментов экономической дипломатии на фоне геополитических изменений являются логистика и транспорт.
В фокусе внимания спикеров Форума на сей раз оказались перспективы развития международного транспортного коридора «Север — Юг». Напомним, что в мае года подписано соглашение о совместном создании железнодорожного участка Решт — Астара. Это последний участок западного маршрута МТК «Север — Юг», необходимый для полноценной работы железной дороги на всём протяжении коридора. Участок будет строиться двумя сторонами — российской и иранской, с двумя типами ширины колеи: и мм.
Протяжённость участка составит км. Как рассказал директор Департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Алексей Сапетко, международный транспортный коридор МТК «Север — Юг» с оговорками фактически повторяет хождение Афанасия Никитина за три моря, которое тверской купец проделал ещё в XV веке.
Коридор тянется от Санкт-Петербурга до Мумбаи, разделяясь у Каспия на три альтернативных маршрута. Транскаспийский идёт прямо через море в Иран, Восточный тянется через Казахстан, Узбекистан и Туркмению.
Западный проходит по территории Азербайджана — пока поток грузов идёт по автодорогам из-за того, что не достроен участок иранской железной дороги Решт — Астара. Все маршруты соединяются в Тегеране, далее товары везут в порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, откуда морем отправляют в Индию и другие страны. Как отметил Алексей Сапетко,. Современная задача — минимизировать зависимость поставок от сложной конъюнктуры Красного моря.
Развитие транспортного коридора «Север — Юг» задействует механизмы синхронизации с нашими соседями: в качестве стран-транзитёров хотят выступать и прогрессировать Иран, Пакистан, Казахстан. Возможности развития грузопотока по данному коридору — вклад в будущее: от них банально зависит зарплата работников портов, перевозчиков, страховых агентов, логистов, операторов, медицинских работников, сотрудников гостиниц».
По мнению спикера, в настоящий момент рано делать выводы о перспективах коридора «Север — Юг». Тем не менее уже сейчас понятно: из нишевой истории он превратился в конкурента коридора «Восток — Запад», и, хотя объёмы грузоперевозок сопоставлять некорректно, у «Севера — Юга» большие перспективы: интересно будет пронаблюдать за процессом, когда все маршруты коридора заработают в связке.
Алексей Сапетко также добавил, что перед тем, как пролагать маршрут, надо заранее просчитать, кто им воспользуется, и не транспортная инфраструктура определяет товарный спрос, а логисты подстраиваются под грузопотоки, пытаясь сделать доставку товаров дешевле и проще для всех участников рыночной цепи. Поскольку наши азиатские партнёры-транзитеры делают упор на независимость каждого звена региональной цепочки перевозок от других звеньев, к этому же стоит стремиться и России, а если конкуренты занимаются тем же самым, то есть предлагают нашим стратегическим союзникам альтернативные коридоры, выгодные им, можно рассматривать транспортно-логистический аспект как серьезный инструмент экономической дипломатии.
Должна ли экономика быть экономной? Базовыми преимуществами транспортного коридора «Север — Юг» перед другими маршрутами в частности, перед стандартным морским маршрутом через Суэцкий канал называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, сокращение времени в пути как следствие — экономия топлива , снижение стоимости перевозки контейнеров, по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.
Как отметила Ирада Мамедова, кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой логистики и мультимодальных перевозок Института права и национальной безопасности РАНХиГС, катализаторы развития проекта МТК «Север — Юг» — укрепление сотрудничества со странами Центральной Азии, с Индией, Ираном, дополнительный транспортный коридор для торговли с Китаем, а также международные санкции, наложенные на Иран и Россию. Как пояснила Ирада Мамедова,. Недостатки транспортной инфраструктуры неразвитость каспийских портов России, таких, как Астрахань, Оля, Махачкала, мелкая осадка входного канала Каспия — до 4,5 метров: не стоит забывать, что по канонам географии Каспий — это, в первую очередь, озеро, смена колеи по обоим маршрутам — западному и восточному, неэлектрифицированная железнодорожная инфраструктура Ирана, отсутствие железнодорожной стыковки между Азербайджаном и Ираном: участок Астара — Решт достроится только к году».
Во-первых, Иран давно отключён от международной платежной системы SWIFT, страна находится под санкциями, что создаёт дополнительные проблемы в вопросах страхования грузов: не все транспортные компании готовы сотрудничать с Ираном.
Во-вторых, недостаточно развиты и слабо оснащены грузовыми судами нового поколения порты страны, не обновлён парк подвижного железнодорожного состава, наблюдается общий износ техники. В-третьих, каждая страна придерживается выгодной конкретно ей транспортной политики при отсутствии общей, а часть государств — таких, как Иран и Россия, коснулись международные санкции: это чревато торговыми барьерами, несогласованными таможенными процедурами, негармонизированным транспортным правом, неравенством уровня развития транспортной инфраструктуры стран.
Например, восточная часть коридора проходит через Узбекистан и Туркмению, там есть узкие места для проезда.
Кризисные явления, такие, как пандемия ковид или февральские события года, могут рассматриваться как дополнительные негативные факторы. В будущем, по мере строительства участка Астара — Решт, переводя часть грузопотока на железнодорожное полотно, подчеркнула Ирада Мамедова, снизится нагрузка на окружающую среду и появится более экологичная логистика будущего.
Приведём немного статистики. В настоящий момент существует инвестиционных проекта по развитию МТК «Север — Юг» на общую сумму 38,2 млрд долларов. Из них Россия планирует вложить 13 млрд долларов, Иран — 12, Казахстан — шесть, остальные страны — ещё около шести. Что касается железнодорожной инфраструктуры, Россия вложила 1,5 млрд долларов по млн в год.
Вложения Ирана составляют 5 млрд долларов, в том числе в новый участок «Астара — Решт — 2,2 млрд. Объём перевозок по коридору «Север — Юг» за год составил 9,2 млн тонн. На данный момент это достаточно скромная цифра, однако к году планируется увеличение показателей почти в три с половиной раза. В году экспорт из России составил в денежном выражении млрд долларов, импорт — ,9 млрд долларов, в физическом выражении — ,4 млн тонн экспорта, экспорт из России в Индию составил 15 млн тонн, из России в Китай составил ,6 млн тонн.
Главным потребителем российского экспорта до года включительно являлся Китай. Что касается окупаемости инвестиций, то по приведённым Ирадой Мамедовой данным, ни один из существующих в мире транспортных коридоров не требует таких гигантских инвестиций в пересчёте на тонну груза, поэтому вопрос окупаемости инвестиций России в МТК «Север — Юг» остается открытым.
Проект обсуждается на всех конференциях разных уровней, но результаты работы к году ожидаются достаточно скромные: всего лишь 25 млн тонн груза. При этом, Суэцкий канал обеспечивает 1,4 млрд тонн груза в год: цифры несравнимы, поэтому на лицо несоответствие заявки возможностям. Реальные объёмы торговли России с такими странами, как Китай и Индия, должны составлять миллиарды тонн, поэтому, исходя из того объёма товарооборота, к которому тяготеет МТК «Север — Юг», он мог бы привлечь за десять лет млн тонн, а не 25 млн тонн, полагает Ирада Мамедова.
Прежде всего, воплощение этой идеи в жизнь потребует вложений в железнодорожную инфраструктуру, электрификации участка железной дороги км через Иран, достройки участка «Астара — Решт». Инвестиции в проект будут увеличены на 18 процентов, а объём грузоперевозок возрастет в 10 раз, тогда в коридоре есть практический смысл.
Для обеспечения бесшовности коридора, считает Ирада Мамедова, необходимо создать цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры, единый информационно-транспортный ресурс ЕТИР , ввести электронные железнодорожные и автомобильные накладные — то есть полностью перейти на электронный документооборот, сформировать общую экосистему совместной логистики в Евросоюзе такая уже есть , внедрить систему управления и мониторинга с использованием интеллектуальных транспортных систем, перейти на стандарт 5G в железнодорожной системе, использование беспилотного транспорта.
По утверждению доктора экономических наук, профессора кафедры управления транспортными комплексами Института отраслевого менеджмента ГУУ Владимира Савченко-Бельского, МТК «Север — Юг» не развивается, как сферический конь в вакууме, а является частью международной или национальной транспортной системы. Развитие подвижного состава, а также приведение к единообразию нормативных и регуляторных требований — направления, над которыми предстоит большая работа в ближайшей перспективе.
Как сообщил Савченко-Бельский,. Само явление возникло в е, когда Комитет по внутреннему транспорту начал исследовать коридоры на континенте. Развитие любого международного транспортного коридора, не только «Север — Юг», возможно при одинаковом вложении государств, по территории которых проходит МТК. Однако, стоит отметить возникновение положительных макро- и микроэкономических эффектов за счёт строительства МТК, включая «Севморпуть». Среди таких эффектов — улучшение показателей транспортной безопасности и доступности и ускорение строительства объектов транспортной инфраструктуры национального значения с горизонтом завершения до года».
Среди таких объектов можно отметить: терминал в морском порту Усть-Луга, строящийся с года, один из крупнейших в Ленобласти с общим объёмом грузоперевозок 24,3 млн тонн в год, терминал Лавна в Мурманской области: его введут в эксплуатацию уже в году, завершение 1 этапа реконструкции станции Беломорск в Карелии, завершение строительства скоростной платной автодороги М, благодаря которой время в пути между Санкт-Петербургом и Москвой сократилось до 8 часов, комплексная реконструкция БАМ БАМ 2.
На период до года запланирована масштабная работа в области увеличения грузопотоков Азовско-Черноморского и Восточноевропейского направления. Как считает Владимир Савченко-Бельский, первоочерёдными мерами поддержки такого масштабного строительства могут стать финансовая поддержка российского экспорта в страны ЕАЭС, а также углубление интеграции в ЕАЭС в области производства и ставка на развитие высоких технологий как гарантов «цифрового суверенитета» государства на международной арене.
Повестка дня простирается далеко за пределами транспортно-логистической отрасли. Путь в будущее невозможен без цифровой трансформации отраслей. На международной конференции «Цифровая транспортация» министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максут Шадаев отметил, что отрасль транспорта незаметно оказалась в лидерах по цифровым решениям, в том числе по передовым разработкам.
Но и в других сферах цифровизация является жизненно важной. На фоне четвёртой технологической революции невозможно игнорировать беспрецедентный рост доли цифровой экономики в мировом ВВП. По оценкам специалистов, стремительно развивающийся сектор экономики, включающий в себя коммуникации на стыке цифрового и физического пространств, к году станет одним из самых перспективных, рассказал участникам Форума Мирзет Рамич, ассистент кафедры ТИМО ФГСН РУДН.
Информационное пространство стало частью гибридных войн ещё в начале х годов. Тем не менее технологический разрыв в развитии государств стал особенно заметен в последние два-три года на фоне регулярного увеличения числа рядовых пользователей интернета. Наиболее перспективные кадры из развивающихся стран предпочитают трудоустраиваться в развитых странах, в результате, «пропасть» между богатыми и бедными государствами тоже продолжает увеличиваться.
Торговая война между США и Китаем разделила мир на несколько систем производства с различными стандартами, вынуждая государства делать выбор в пользу одной из них. Доля цифровой экономики уже превысила долю реального сектора, этот процент продолжает возрастать, и большую часть этой динамики обеспечивает Азиатско-Тихоокеанский регион: Китай, Индия, Япония.
Уровень технологического развития определяет возможности влияния страны на глобальную повестку.
Такое право по-прежнему остаётся за США, способными контролировать цепочку торговых поставок, а также лидировать в киберпространстве и через цифровой инструментарий влиять на международные режимы. Россия и Китай способны составить американцам конкуренцию: эти страны обладают мощным наступательным и оборонительным киберпотенциалом. Россия оказывает влияние на установление международно-правовых режимов за счёт Конвенции по международной информационной безопасности, а Китай — на определённые сектора цепочки добавленной стоимости в сфере производства высокотехнологичных товаров.
Эти три страны, плюс Евросоюз, являются игроками глобальной политики, устанавливающими правила, а остальные вынуждены им подчиняться. Рамич резюмировал:. Что касается технологического разрыва даже внутри партнёрских коалиций, проблема состоит в том, что великие державы, в том числе Россия, не позволяют странам развиваться самостоятельно, ставя их в зависимость от себя, вынуждая покупать готовую продукцию.
Экспортные ограничения препятствуют передаче технологий менее развитым союзникам, а технологии быстро стареют.
Для Соединённых Штатов важно сохранить своё лидерство, для Китая — пересмотреть рынок и позволить своим компаниям за счёт сотрудничества с развивающимися странами расширить свою долю на нём». По мнению эксперта, место государства в киберпространстве не зависит от его географического положения, однако в виртуальном мире государство — это бренд, и дискредитация образа государства в информационном поле может негативно повлиять на положение дел в реальном мире, в том числе за счёт блокировки счетов компаний и доступа к ресурсам транснациональных корпораций.
Также на развитие информационного пространства влияют технологии искусственного интеллекта: создание натуралистичные фейков, имитация голосов ведущих политиков, сфабрикованные видеовбросы в ходе предвыборных кампаний для негативного воздействия на конкурентов. А может быть, и сумеет предотвратить новую тотальную войну.
От уровня технологического развития нашей страны в настоящем напрямую и очень сильно зависит будущее наших потомков. Будущее, которое предстоит создавать, в котором будут жить самые юные и самые перспективные участники Форума — наши студенты», — напутствовал собравшихся Мирзет Рамич. Анонсы новых материалов TR. Наши темы — общественный и коммерческий транспорт, транспортные системы городов и регионов, инфраструктура для пассажиров и водителей.
